Onlarca yıl boyunca, manuel şanzıman sürücüleri, vites küçültme sırasında motor ile şanzıman arasındaki hızı senkronize etmek için bir gaz kelebeği “bip sesi” kullanarak devir eşleştirme sanatında ustalaşmaya çalıştı. Ancak 2009 yılında Nissan, süreci otomatikleştirecek bir teknolojiyi tanıttı. Artık rev-match teknolojisi ABD’de satılan hemen hemen her manuel şanzımanlı arabaya dahil edilmiştir.
Bu teknolojinin nasıl çalıştığını açıklamak için öncelikle bazı manuel şanzıman temellerini ele alacağız. Bir araba vitesteyken ve hareket halindeyken, motor ve şanzıman giriş mili aynı hızda döner ve her şey yolundadır. Debriyaj pedalına bastığınızda motor ve şanzıman ayrılır ve her ikisi de farklı hızlarda serbestçe dönebilir.
Vites yükseltirken, sürücü motor ve şanzımanı yeniden bağlayarak debriyaj pedalını bıraktığında, motor devri şanzımanın hızına eşit olacak şekilde azalır. Sürücü gaz kelebeğini bıraktığında motor hızı vites geçişleri arasında doğal olarak düştüğü için bu süreç hızlı ve sorunsuz gerçekleşir.
Vites küçültmek farklı bir konudur.
Hızda daha düşük bir vitese geçtiğinizde mil/debriyaj diski hızı artar. Sürücü debriyaj pedalını bıraktığında, şanzımanın yüksek hızına uyum sağlamak için motor devrinin artması gerekir. Debriyaj devreye girdiğinde iki hız uyumsuzsa aktarma organlarına bir şok gönderilebilir ve bu da aracın sarsılmasına neden olabilir. Bu hoş bir deneyim değil ve frenleme ve viraj alma sırasında kritik anlarda arabanın dengesini bozabilecek bir deneyim.
Debriyaj pedalına basıldığında gaz kelebeğinin hızlı bir “bip sesi”, debriyajı yeniden devreye sokmadan önce motor ve şanzıman hızını eşleştirerek vites küçültme işlemini kolaylaştırır. Bir kez hissedince bunu yapmak çok da zor değil.
Fren yaparken bip sesi çıkarmak tamamen farklı bir konudur çünkü çoğu sürücünün yalnızca iki ayağı vardır. Sürücünün fren pedalını basılı tutarken sağ ayağının bir kısmıyla gaza bastığı “topuk-ayak parmağı” tekniği de buradan gelir.
(“Topuk-ayak parmağı”, arabanın pedal düzenine bağlı olarak yanlış bir isim olabilir. Çoğu zaman sürücü, frenler için sağ ayağının iç kısmını kullanır ve sağ tarafı gaz pedalına çevirir.)
Ustalaşması kolay bir teknik değil. Sert fren yapmak, gaz pedalına basmak için pedalların doğru miktarda kaldıraçla konumlandırılmasına yardımcı olur; bu, örneğin bir otoyolun dışında durduktan sonra fren yapmak gibi muhtemelen yapmayacağınız bir şeydir.
Bazen fren ve gaz pedalları, her ikisinin de aynı anda kolayca çalışabilmesi için birbirinden çok uzakta bulunur. Üstelik, örneğin pistte ağır bir frenleme bölgesinde olduğunuzda, virajdan önce birden fazla vites küçülttüğünüzde, mükemmel bir topuk-ayak parmağı yönetimi zor olabilir.
Bu sürecin otomatikleştirilmesi sürücünün hayatını çok daha kolay hale getirirken aynı zamanda iyi bir vites küçültme avantajını da beraberinde getiriyor. Nissan, sistemi bir yol otomobili olan 370Z’de sunan ilk şirket olmasına rağmen, ilk kullanımı yıllar önce motor sporlarındaydı.
Ferrari ilk kez 1989’daki 640 Formula 1 otomobilinde “yarı otomatik” sıralı şanzımanı kullandı; esasen otomatik vites değiştirme özelliğine sahip manuel bir şanzımandı. Ancak vites küçültmelerde otomatik gaz kelebeği uyarılarını etkinleştiren kablolu gaz kelebeği sisteminin F1’e gelmesi 1992 yılına kadar gerçekleşmedi. Ancak Ferrari’ninki gibi ilk sıralı yarışlarda sürücüler hâlâ vites küçültme sırasında maçı hızlandırmak zorunda kalıyordu. (Bazı sıralar, geleneksel bir kılavuzda olduğu gibi sürücülerin debriyajı kullanmasını da gerektiriyordu.)
Cadillac CT5-V Blackwing’in vites değiştiricisi. Sol alt köşedeki “Rev Match” düğmesine dikkat edin.
2009 Araba ve Sürücü madde 370Z’nin “SynchroRev Match” sistemi hakkında yazılanlar, bir otomobil üreticisinin bu teknolojiyi geliştirmesinin bu kadar uzun sürmesine şaşırdığını ifade ediyor. Z’den kısa bir süre sonra diğer otomobil üreticileri de kendi versiyonlarını geliştirdiler. GM’nin sistemi C7 Corvette ile geldi ve şimdi hem CT4-V Blackwing hem de CT5-V Blackwing bu sisteme sahip. Motor1 GM’de Blackwings üzerinde çalışan debriyaj kontrol kalibratörü Sean Hoffman ile konuştu.
Hoffman’ın açıkladığı gibi GM’nin sistemi krank mili konum sensörlerine, dişli konum sensörlerine, debriyaj konum sensörlerine ve çıkış mili hız sensörlerine dayanıyor. Motorun ECU’su daha sonra bu bilgiyi alır ve bunu motora yönelik bir tork talebine dönüştürür. ECU, hedeflenen motor devrini hesaplar ve ardından gazı ne kadar ve ne kadar süreyle açacağını belirler.
Hoffman, “Her zaman kesin bir RPM sayısını hesaplıyoruz ve bu, şanzıman çıkış hızına ve kullandığınız vitese bağlı” diyor. “Dişli oranının ne olduğunu biliyoruz. Sadece ikisini çarpmak size hedef motor hızınızı verir, dolayısıyla hesaplama kesindir – ya da yazılımın izin verdiği sayıda ondalık basamağa kadar – ancak açıktır ki sistem bunu mükemmel bir şekilde yapamaz.”
Örneğin 50 ila 100 RPM’lik bir aşma veya yetersizlik kabul edilebilir. Bir sürücü muhtemelen bunu hissedemez. Hedef RPM de sürekli olarak değişir.
Hoffman, “(O)açıkçası vites değiştirdiğinizde debriyaja basıyorsunuz ve araç muhtemelen bir miktar yavaşlayacak veya fren yapıyor olabilirsiniz” diyor. “Ve böylece, araç hızı değiştikçe şanzıman çıkış hızı da değişir ve siz her zaman yeni bir hedef RPM hesaplarsınız.”
Gaz kelebeği, hedef motor hızına ulaşmak için birincil cihaz olsa da, ECU’nun yakıt ve kıvılcım üzerinde de kontrolü vardır. Hoffman, bazen sistemin hedeflenen hıza yaklaştığında büyük bir aşımı önlemek için yakıtı kesebileceğini söylüyor.
Blackwings’te otomatik devir eşleştirme sistemi aynı zamanda vites yükseltmelerde de çalışarak sürecin yumuşatılmasına yardımcı olur ve zamanla debriyaj aşınmasını azaltır. Tipik olarak, otomatik devir eşleştirme açıkken vites büyütüldüğünde, debriyaj pedalına bastığınız anda motor yakıtı keser, bu da emisyon ve yakıt ekonomisi açısından bir nimettir.
Sistem hiçbir zaman tekerlek hızına bakmaz, bu nedenle Blackwing’inizde arka lastik boyutlarını değiştirirseniz (böylece viteste tekerlek hızını değiştirirseniz) devir eşleştirme yine de düzgün çalışacaktır. Her ne kadar pek olası olmasa da, bir müşterinin daha hafif veya daha ağır bir volanı değiştirmesi durumunda, motorun oluşma ve hız kaybetme hızının değişmesi sistemi etkileyebilir. Sistem yalnızca fabrikadan gelen motorla çalışacak şekilde tasarlandığından, daha fazla hedefin altında veya dışına çıkma görebilirsiniz. Ayrıca aşırı derecede aşınmış bir debriyajla da sorunlarla karşılaşabilirsiniz, ancak bu noktada başka sorunlarla karşı karşıya kalırsınız.
Açıkçası, hala tüm denklemin üzerinde hakimiyet kuran etli bir kısım var. Vites kolunu hareket ettirenler ve debriyaja basanlar onlar olduğundan, her vites değiştirmenin mümkün olduğu kadar yumuşak olması için sistemin debriyaj pedalının konumu ve hareket hızı gibi şeyleri hesaba katması gerekir.
Burada yaşananlar, otomatik şanzımanla devir eşleştirme işleminden çok da farklı değil. Ancak Hoffman, bir otomobilin, motorun ECU’su ile konuşan kendi ECU’suna sahip olacağını ve bunun da süreci kolaylaştıracağına dikkat çekiyor.
Ayrıca birçok araba için işe yarayan bir tür satış sonrası çözümü de var OTOMATİK BLİP denir. Şirketi yöneten Al Vergara, cihazın devir eşleştirme yapmadığını söylemekte zorlanıyor. Bunun yerine, bir arabanın OBDII bağlantı noktasına takılır ve fren pedalına ve debriyaja sırayla basıldığında bir gaz kelebeği sesi üretir. Vergara, gaz kelebeği sesi oluşturmak için basit fren lambası anahtarı, gaz kelebeği konum sensörü ve debriyaj kilitleme sinyallerini kullandığını açıklıyor. Kutunun üzerindeki düğmeler, sürücülerin gaz kelebeği sinyalinin uzunluğunu ve debriyaja basılmasından sonraki gecikmeyi kontrol etmesine olanak tanır.
Açıkçası, bir OEM’in şirket içinde yapabileceği kadar karmaşık değil, ancak 395 $’lık fiyatıyla, kablolu gaz kelebeği olsa da eski araçlara benzer işlevsellik eklemenin uygun fiyatlı bir yoludur. Sistem en çok pist günü kullanılan araçlarda kullanılır.
Bunun gibi sistemlerin sürücüyü denklemin dışına çıkardığına ve manuel şanzımanlı bir otomobilin asıl amacının katılımı artırmak olduğuna dair ileri sürülen bir argüman var. Ancak kişisel olarak, bu işlevselliğe sahip bir arabayı test ettiğimde, onu sık sık açıp kapatıyorum. Rev-eşleştirmeye çalışmanın pratik olmadığı veya sadece sinir bozucu olduğu zamanlar vardır. Diğer zamanlarda, biraz daha fazla çalışmak istiyorum, mükemmel bir vites küçültme işleminin keyfini çıkarmanın keyfini çıkarıyorum… tabii becerebilirsem.